德国磁悬浮火车公司在两个星期内遭受了两次沉重打击。德国人口最多的北莱因－西伐利亚州上星期决定废除79公里的铁路计划，那条79公里的铁路是德国高速列车在其国内可能被采用的仅有的两个项目之一。德国人决定放弃自己的工程同时，他们在中国的生意也可能丢了。

　　“再过两个月，京沪高速客运线究竟采用磁悬浮技术，还是高速轮轨技术，是选择进口来自法国ＴＧＶ?时速300公里?，还是德国ＩＣＥ?时速280公里?，日本新干线?时速285公里?的商业轮轨，都会有个说法。”铁路科学院高速轮轨与磁悬浮技术研究部一位不愿透露姓名的专家告诉《财经时报》。

　　“当然，我们也不会放弃使用国产的高速列车。”这位专家补充道。

　　关于京沪高速铁路的建设问题最近又被提上日程，铁道部偏向选择轮轨技术的建设方案已呈交高层决策。有消息称，有关部门的方案论证业已经过初步审核。

　　“这只是京沪高速铁路的可行性方案，至于采用哪种技术，还要国务院高层决策”。

　　然而，种种迹象表明，日本的新干线可能胜出。

　　呼之欲出

　　京沪高速铁路技术选择旷日持久的争论中，曾令迫切希望采用新干线技术的日本方面感到无比失望，特别是上海磁悬浮铁路的开通。

　　但是兜售一项技术不十分过关产品的德国人并不像人们想象的处于有利地位。2002年4月原铁道部长傅志寰以及10月全国政协副主席宋健一行的访日，反而使磁悬浮登陆中国的可能性锐减。

　　这一时期，东京股市新干线关联股如日本车辆制造、京三制等在一天之内涨了8％。

　　日本新干线呼之欲出。

　　竞争

　　然而，令日本方面意想不到的是，2002年11月，运用轮轨技术的拥有中国自主知识产权的“中华之星”高速列车在秦沈客运专线试验，创造了瞬间时速310公里的新纪录。

　　由于日本、德国和法国的高速铁路技术各不相同，“中华之星”采用了动力集中的设计思路，基本上接近德国的ＩＣＥ技术。“中华之星”在秦沈线的试运行，给市场观察人士无限的遐想空间的同时，也给日本新干线在胜出上涂上一层阴影。

　　法国ＴＧＶ的实力也不容忽视。

　　法国ＴＧＶ是由法国阿尔斯通集团制造的。它来到中国已经有十几年，关注了京沪高速十几年。他们表示：“一定要参与到京沪高速铁路的建设中去。”

　　在全球运行的高速火车中，阿尔斯通是第一个做出口订单的，比如它已经向西班牙、韩国提供了高速铁路技术。而日本新干线只有台湾一家出口记录。

　　尤其值得一提的是，近日韩国总统卢武铉访问中国，就京沪高速铁路合作事宜表示出极大的兴致。这显然要比法国阿尔斯通集团亲自出面说服力更强。

　　同样，日本新干线另外一个对手??德国ＩＣＥ技术的掌握者??西门子集团对京沪高速铁路也是志在必得。有消息说，西门子与铁道部关于京沪高速铁路这一项目已谈了五六年的时间。

　　胜出？

　　据记者了解，日本运输大臣二阶俊博表示，对中国建设京沪高速铁路的项目，日本有意将有关新干线系统的最新技术全面向中国转移。

　　与此同时，日本国土交通相大臣扇千景近日也在东京表示，她希望本月底访华时，能够说服中国在建设京沪高速铁路时采用日本新干线技术。日本还表示将给中国提供低息贷款。

　　“这些都是京沪线上新干线的筹码。”铁道学会一位专家说。

　　“日本新干线显然更被国人熟知一些，铁路系统对其研究的时间也长。而且，日本新干线的运营情况也相当不错”。

　　目前新干线的运输量约占日本铁路运输量的30％，而营业收入则占了45％，其两条代表性的线路“东海道”新干线及“山阳”新干线的营业收入与支出之比分别达到了100∶42及100∶66，表现了很好的收益性，成为世界上为数不多的目前赢利的高速铁路之一。日本于1963年最初建设的东京?大阪的“东海道”新干线到1971年已收回了全部建设投资，前后仅用了8年时间。

　　与此同时，每年约有2亿人次利用了新干线，并由此产生了餐饮、旅游、零售等每年约5兆日元的消费及带来了约50万人的就业。同时根据资料统计表明，沿线的企业及商业发展速度也大大高于其他地区，以1982年开通的东北新干线为例，自开通以后沿线城市的企业增加了45％，人口增加30％。

　　“其实，无论是德国、法国和日本的轮轨技术，京沪高速铁路都会有很好的收益，毕竟连接在两个拥有1300万人口的特大城市之间。但是事关230亿美元的合同，国家应该审慎对待”。